Vitamines - Dopage 204/304 Retour

Kit moteur Nardi


Transformation Constantin


Carburateur Dellorto FZD


Montage transformation Constantin


Eclaté Weber 40 DCOE monté par Condrillier


A défaut de DCOE, 2 DCOM


Proto WM


bloc 304 du proto WM


proto WM


Pipe Ferry avec carburateur double corps vertical


Le Weber DCD utilisé par Ferry


Le coupé 204 GT autobleu


Kit Autobleu 204 GT


Eclaté Weber 40 DCN monté sur la pipe autobleu

Cliquer sur les images pour les agrandir
Pour compléter la rubrique vitamine déjà en place, voici un autre petit tour d'horizon des cures de vitamine pour 204/304 à base de kits Nardi, Condrillier, Constantin, Ferry, WM, Autobleu et de carburateurs Weber ou Dellorto.




Nardi-Danese proposait quelques accessoires pour les 204 : un levier de vitesse au plancher, un volant bois, une barre stabilisatrice avant, un collecteur d'admission. Le collecteur monté avec un carburateur Solex double corps devait rendre la mécanique de la 204 certainement plus souple et plus alerte mais dans la réalité on devait être loin des "reprises foudroyantes" et des "26% d'augmentation de puissance" annoncés par la brochure commerciale.




La potion magique "Constantin" pour 204 est à base de quatre carburateurs simple corps Dellorto FZD et un collecteur d'admission. Si l'on se réfère à l'essai de l'auto-journal n°403 du 26 mai 1966, les gains relevés sont tangibles, à savoir environ 8km/h en plus de vitesse de pointe, 2" de mieux au 1000m départ arrêté, et 8" en reprise de 40km/h à 139km/h en 4ième rapport. Le prix de ce montage à l'époque était 1200FF HT sans la pose. Ca devait changer du vaillant petit solex d'origine.


Améliorations Paul Condrillier 204/304
Le préparateur niçois donnait le ton en proposant 6 niveaux d'amélioration pour 204/304, ces améliorations étant surtout destinées à une application "compétition".
Niveau 1 : (+8CV, prix 730FF). Tubulure d'admission, carburateur weber double corps inversé (probablement un 40 DCN comme pour le kit GT autobleu), filtre à air spécial (rien qu'à son évocation les soupapes s'affolent!).
Niveau 2 : (+5CV, 580FF) Culasse travaillée
Niveau 3: (+9CV, 1100FF) Culasse travaillée avec soupapes et sièges changés.
Niveau 4 : (+6CV, 350FF) Arbre à cames "compétition".
Niveau 5 : (+7CV, 900FF) Pistons spéciaux, segments et axes.
Niveau 6 : (+5CV, 470FF) Collecteur échappement, pot échappement "spécial" direct (exit les silencieux, bonjour la musique).
Bref juste de quoi aborder sereinement les virolets de l'arrière pays niçois. Et pour ceux qui voulaient allonger la préparation d'un modeste complément d'environ 1000FF et sortir le grand jeu, la préparation pouvait être agrémentée de bielles allégées et polies, d'une rampe de deux carburateurs horizontaux de Ø40, que l'on retrouve dans de nombreux montages de mécaniques sportives, et d'un radiateur d'huile "spécial".




Les améliorations "WM" Welter-Meunier orientées performance étaient plutôt sérieuses avec différents programmes pour 204.
Niveau 1: un jeu de ressort et un arbre à cames (420FF)
Niveau 2: modification de la culasse (soupages d'admission et d'échappemenet plus grandes, rabottage pour augmenter le taux de compression, polissage des conduits d'admission et d'échappement (~85CV 500FF).
Niveau 3: modification de la culasse du niveau 2 mais sans modification des soupapes d'échappement (300FF).
Niveau 4: modification de la culasse du niveau 2 sans modification des soupapes d'échappement et d'admission (150FF).
Avec de telles modifications, des pistons spéciaux et quelques autres interventions WM obtenait 98 CV Din.

WM c'est aussi essayé entre autre à détourner les blocs de 304. Voici la recette : modifier un bloc pour obtenir une cylindrée de 1420 cc (80x71 mm au lieu de 76x71), choisir 4 pistons Demolin en alu forgé, garder les bielles et vilebrequin d'origine sans mêmes les alléger, intégrer un arbre à cames maison, agrandir les soupages (admission 39mm, échappement 31,5mm), garder le couple conique 15x61 de série mais changer la boîte pour une CD 5 vitesses (celle du prototype Peugeot 1100 Charles Deutch aligné aux 24h du mans), et agrémenter de 2 Weber DCOE 45 de R12 Gordini. Monté dans un cabriolet déguisé en coupé grâce à une carrosserie plastique vous obtenez 135 Cv à 7300 tr/min, et le kilomètre englouti en 28s.



La cure de vitamine Ferry est composée d'un collecteur d'admission et d'un carburateur Weber 36 DCD7 double corps avec ouverture différentielle des papillons. La surface interne du collecteur est polie. La société Ferry a réalisé à l'époque des essais de culasses très modifiées, avec des grands passages et de grandes soupapes, des essais d'arbres à cames maison et ceux des concurrents mais les résultats relevés ont été très décevants. Si décevants et si modestes que la société Ferry reconnaissait qu'une commercialisation grand public à un coût abordable aurait été un abus. La sagesse allant même à ne recommander que le montage d'une tubulure d'admission et d'un Weber pour booster sensiblement une 204 ou 304.



L'équipement Peugeot 204 GT d'Autobleu est lui constitué d'une tubulure d'admission, d'un carburateur Weber 40 DCN, d'un filtre à air "spécial" (le fameux), 1 arbre à cames spécial, un collecteur d'échappement à double sortie croisée et une ligne d'échappement. La recherche a porté sur l'augmentation du couple et de la puissance effective, sans transformation de l'embiellage et de la culasse. La puissance annoncé est de 70CV Din à 6500tr/mn, couple maxi 9 m.kg à 4400tr/mn, pour un gain de 15km/h , 36"3 aux 1000m départ arrêté, et 1500FF HT en 1970. Testé sur le coupé GT Autobleu carrossé par Pietro Frua, l'Auto-Journal (n°428 du 11 mai 1967) reprochait à l'époque l'adhérence moyenne du train avant dû à l'abscence de barre stabilisatrice. Les performances annoncées ont pu être vérifiées, les journalistes rapportant même qu'après traitement les amateurs retrouvaient leur 204 réellement transformée.


Crédits :
L'auto-journal n°428 11/05/1967, n°403 26/05/1966
Echappement n°54 04/1973


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